Landesverband Berlin/Brandenburg e. V.
© Jens EndlerUnsere Ziele
Wir möchten das System Bahn und den öffentlichen Verkehr stärken und benutzerfreundlicher machen. Dazu arbeiten wir an verschiedenen Stellen. Einiges erreicht zu haben ist für uns nicht genug.
Hier geben wir einen kurzen Arbeitsstand zu den Zielen, die wir verfolgen.
Wir entwickeln Positionen – für eine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität
Wir entwickeln Positionen, um Mobilität ganzheitlich zu denken und einen starken Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Eine klimagerechte Mobilität von morgen benötigt einen strategischen und verlässlichen Rahmen.
Als Fahrgastverband beteiligen wir uns am Prozess der Entwicklung und Evaluation dieser Rahmenbedingungen mit Stellungnahmen und nehmen an Anhörungen teil, wenn wir z.B. zu Ausschüssen im Berliner Abgeordnetenhaus oder im Brandenburger Landtag eingeladen werden. Unter anderem haben wir an einer sehr umfassenden Stellungnahme des Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg zum Entwurf des Landesnahverkehrsplanes Brandenburg 2023-2027 mitgewirkt und auch eine eigene Stellungnahme abgegeben.
Als Fahrgastverband beteiligen wir uns am Prozess der Entwicklung und Evaluation dieser Rahmenbedingungen mit Stellungnahmen und nehmen an Anhörungen teil, wenn wir z.B. zu Ausschüssen im Berliner Abgeordnetenhaus oder im Brandenburger Landtag eingeladen werden. Unter anderem haben wir an einer sehr umfassenden Stellungnahme des Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg zum Entwurf des Landesnahverkehrsplanes Brandenburg 2023-2027 mitgewirkt und auch eine eigene Stellungnahme abgegeben.
Berliner Mobilitätsgesetz (vom 05.07.2018)
Berlin - Nahverkehrsplan 2019-2023
Brandenburg - Mobilitätsstrategie (Stand 2017)
Tarif – einfach, digital und fahrgastfreundlich
Als Fahrgastverband PRO BAHN setzen wir uns für einfache und verständliche Tarife ein. Wir wollen, dass eine Fahrt mit der Bahn und mit dem öffentlichen Verkehr ohne lange Tarifstudien möglich ist und der Fahrausweiserwerb barrierefrei und sowohl digital, als auch im Kundenzentrum, im Fahrzeug und am Automaten vor Ort so einfach wie möglich erfolgen kann.
Auch muss die Nutzung finanziell für die gesamte Bevölkerung - und nicht nur für einzelne Gruppen - attraktiv sein, damit sich ein Umsteigen vom Auto lohnt. Wir haben den großen Teil der Fahrgäste im Blick, die mit dem öffentlichen Verkehr zur Arbeit pendeln.
In einer Zeit, in der das mobile Arbeiten Alltag geworden ist, begleiten wir kritisch die Entstehung neuer Tarifprodukte. Fahrgäste mit Zeitkartenabos müssen durch passgenaue Tarifprodukte im öffentlichen Verkehr gehalten werden. Rund um das 2023 neu entstandenen Deutschlandticket ist eine Evaluation und kundenorientierte Neuausrichtung der Nahverkehrstarife dringend geboten.
Schon in mehrfacher Hinsicht haben wir Dinge unternommen, um die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehr tariflich einfach und preiswert zu gestalten. Erreicht haben wir im Mai 2020, dass die CityTicket-Option (u.a. bei Nutzung von BahnCard- und Fernverkehrsangeboten) in Berlin auch im Tarifbereich B gilt - und nicht nur innerhalb des S-Bahn-Rings. Für Transfers zwischen Terminals am neuen Flughafen BER konnte erreicht werden, dass der Wabentarif des VBB zur Anwendung kommt. Dieser ist deutlich günstiger als das Berliner Tarifsystem und wird nationalen und internationalen Fahrgästen mit wenigen Knopfdrücken am Automat zum Kauf angeboten. Apps, die Fahrkarten „aus einer Hand“ verkaufen (ggf. mit Luftlinienberechnung und anderen Alternativen zu Tarifzonensystemen), begleiten wir bei Modellversuchen und stehen im Austausch zu eingeführten Apps in anderen Bundesländern.
Auch muss die Nutzung finanziell für die gesamte Bevölkerung - und nicht nur für einzelne Gruppen - attraktiv sein, damit sich ein Umsteigen vom Auto lohnt. Wir haben den großen Teil der Fahrgäste im Blick, die mit dem öffentlichen Verkehr zur Arbeit pendeln.
In einer Zeit, in der das mobile Arbeiten Alltag geworden ist, begleiten wir kritisch die Entstehung neuer Tarifprodukte. Fahrgäste mit Zeitkartenabos müssen durch passgenaue Tarifprodukte im öffentlichen Verkehr gehalten werden. Rund um das 2023 neu entstandenen Deutschlandticket ist eine Evaluation und kundenorientierte Neuausrichtung der Nahverkehrstarife dringend geboten.
Schon in mehrfacher Hinsicht haben wir Dinge unternommen, um die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehr tariflich einfach und preiswert zu gestalten. Erreicht haben wir im Mai 2020, dass die CityTicket-Option (u.a. bei Nutzung von BahnCard- und Fernverkehrsangeboten) in Berlin auch im Tarifbereich B gilt - und nicht nur innerhalb des S-Bahn-Rings. Für Transfers zwischen Terminals am neuen Flughafen BER konnte erreicht werden, dass der Wabentarif des VBB zur Anwendung kommt. Dieser ist deutlich günstiger als das Berliner Tarifsystem und wird nationalen und internationalen Fahrgästen mit wenigen Knopfdrücken am Automat zum Kauf angeboten. Apps, die Fahrkarten „aus einer Hand“ verkaufen (ggf. mit Luftlinienberechnung und anderen Alternativen zu Tarifzonensystemen), begleiten wir bei Modellversuchen und stehen im Austausch zu eingeführten Apps in anderen Bundesländern.
Sicherheit, Service und Kommunikation
Gespräche mit und Beschwerden von Fahrgästen zeigen, dass das Thema der Sicherheit in Verkehrsmitteln und auf Bahnhöfen einen hohen Stellenwert, vor allem im Nahverkehr, hat. PRO BAHN bringt hierzu in Gesprächen mit den Verkehrsunternehmen Anregungen der Kundinnen und Kunden ein und trägt so zu dem gemeinsamen Ziel, die Verkehrsmittel auch in diesem Punkt attraktiver zu machen, bei.
Beispiele für mögliche und schon durch Verkehrsunternehmen, Kommunen, Polizeibehörden und teilweise auch Bürgerengagement umgesetzte Verbesserungen sind:
- Besserer und gezielterer Einsatz von Service- und Sicherheitsmitarbeitenden.
- Freundliche, übersichtliche und helle Gestaltung von Bahnstationen und Ihres Umfeldes.
- Belebung von Haltestellen und Bahnhöfen durch Gastronomie, Einzelhandel und Service-Einrichtungen (z. B. Fahrrad-Abstellanlagen).
- Schnelle Beseitigung von Beschädigungen und illegalen Graffities, um das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste zu erhöhen und Nachahmungen zu verhindern.
- Zuverlässige Umsteigeverbindungen in den Abendstunden, mit insbesondere auf umsteigende Kunden wartenden Bussen oder das Angebot, an abgelegenen Stationen nachts ein Anschlusstaxi zu rufen.
- Ruf- und Bringdienste durch Sammeltaxis oder flexible Bus-Bedienung in weitläufigen Siedlungen.
- Guter Kundendienst und gute Kommunikation (u. a. bei Sicherheitshinweisen, Verschmutzungen und Beschädigungen), um durch höhere Identifikation der Kundinnen und Kunden mit dem ÖPNV die soziale Kontrolle zu verbessern.
Beispiele für mögliche und schon durch Verkehrsunternehmen, Kommunen, Polizeibehörden und teilweise auch Bürgerengagement umgesetzte Verbesserungen sind:
- Besserer und gezielterer Einsatz von Service- und Sicherheitsmitarbeitenden.
- Freundliche, übersichtliche und helle Gestaltung von Bahnstationen und Ihres Umfeldes.
- Belebung von Haltestellen und Bahnhöfen durch Gastronomie, Einzelhandel und Service-Einrichtungen (z. B. Fahrrad-Abstellanlagen).
- Schnelle Beseitigung von Beschädigungen und illegalen Graffities, um das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste zu erhöhen und Nachahmungen zu verhindern.
- Zuverlässige Umsteigeverbindungen in den Abendstunden, mit insbesondere auf umsteigende Kunden wartenden Bussen oder das Angebot, an abgelegenen Stationen nachts ein Anschlusstaxi zu rufen.
- Ruf- und Bringdienste durch Sammeltaxis oder flexible Bus-Bedienung in weitläufigen Siedlungen.
- Guter Kundendienst und gute Kommunikation (u. a. bei Sicherheitshinweisen, Verschmutzungen und Beschädigungen), um durch höhere Identifikation der Kundinnen und Kunden mit dem ÖPNV die soziale Kontrolle zu verbessern.
Mehr Komfort – mit einem guten Fahrplan ist es nicht getan
Bahnstationen und ÖPNV-Haltestellen sind ein entscheidender Teil der Reisekette. Barrierefreie Anlagen inklusive der Zuwegungen, für alle Fahrgäste verständliche und erkennbare Fahrgastinformationen und Möglichkeiten, Wartezeiten auch bei schlechten Wetterbedingungen gut überstehen zu können, sollten ganz normaler Bestandteil des Alltags der Reisenden sein. Bis dahin ist noch einiges zu tun. Unterschiedliche Bahnsteighöhen im VBB, minimalistische Fahrgastinformationsanlagen, mangelhafte Informationen zu Umsteigen sind einige Beispiele.
Zu einem attraktiven Angebot auf der Schiene gehören auch modern ausgestattete Züge, die den Wünschen der Fahrgäste gerecht werden (z.B. W-Lan, mehr Fahrradabstellplätze und ein Catering-Angebot). Wir arbeiten zum Beispiele im SPNV-Beirat von DB-Regio mit, um hier Missstände aufzuzeigen und Verbesserungsvorschläge zu unterbreiten.
Im Vorfeld der Betriebsaufnahmen der beiden großen SPNV-Netzes Ende 2022 standen wir nicht nur im Dialog mit den Verantwortlichen bei den Aufgabenträgern, sondern auch bei den Verkehrsunternehmen. Im Rahmen einer Reihe von Online-Veranstaltungen unter dem Titel „PRO BAHN im Gespräch“ haben wir z.B. den Dialog von Fahrgästen mit dem Konzernbevollmächtigten bei der Deutschen Bahn für die Region und dem Geschäftsführer und Leiter der Betriebsaufnahme bei der ODEG organisiert.
Zu einem attraktiven Angebot auf der Schiene gehören auch modern ausgestattete Züge, die den Wünschen der Fahrgäste gerecht werden (z.B. W-Lan, mehr Fahrradabstellplätze und ein Catering-Angebot). Wir arbeiten zum Beispiele im SPNV-Beirat von DB-Regio mit, um hier Missstände aufzuzeigen und Verbesserungsvorschläge zu unterbreiten.
Im Vorfeld der Betriebsaufnahmen der beiden großen SPNV-Netzes Ende 2022 standen wir nicht nur im Dialog mit den Verantwortlichen bei den Aufgabenträgern, sondern auch bei den Verkehrsunternehmen. Im Rahmen einer Reihe von Online-Veranstaltungen unter dem Titel „PRO BAHN im Gespräch“ haben wir z.B. den Dialog von Fahrgästen mit dem Konzernbevollmächtigten bei der Deutschen Bahn für die Region und dem Geschäftsführer und Leiter der Betriebsaufnahme bei der ODEG organisiert.
Grenzüberschreitender Verkehr – für mehr Verbindungen
Für uns im PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg sind die nachbarschaftlichen Eisenbahnverbindungen nach Polen eine wichtige „Baustelle“. Schon an verschiedenen Stellen haben wir uns öffentlich für diese Zugverbindungen eingesetzt, zum Beispiel durch Teilnahme an Veranstaltungen, Kampagnenarbeit vor Ort an Bahnhöfen oder im direkten Gespräch mit Vertretern des brandenburgischen Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung und dem DB-Konzernbevollmächtigten. Eine besondere Bedeutung haben für uns die folgenden deutsch-polnischen Zugverbindungen:
• Für die grenzüberschreitende Verbindung von Berlin nach Warschau (Berlin-Warszawa-Express) konnten wir erreichen, dass hier täglich nun ein fünftes Zugpaar unterwegs ist. Unser Ziel bleibt weiterhin mindestens ein ganztägiger 2-Stunden-Takt. Mit unserem Engagement werden wir in dieser Beziehung nicht nachlassen.
• Glücklicherweise ist uns auch eine Trendwende gelungen, was die direkte Eurocity-Verbindung ins oberschlesische Industriegebiet anbelangt – auch wenn es bislang nur ein Zug am Tag hin und zurück (und ein Nachtzug bis Katowice) ist. Der Tageszug – „Wawel“ - hat es aber in sich: Nachdem dieser zunächst bis Breslau verkürzt und im Jahr 2014 komplett eingestellt worden war, konnten wir durch beharrlichen Lobbyismus zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 eine Reaktivierung erreichen. Selbstverständlich waren wir bei der ersten Abfahrt mit unserem Team am Berliner Hauptbahnhof vor Ort. Zwar verkehrt dieser Zug nun auf leicht veränderter Strecke in Polen, doch bietet sich jetzt zudem eine Direktverbindung weiter bis Przemsyl an der Grenze zur Ukraine. Weitere internationale Fernverkehrszüge nach Breslau und ins oberschlesische Industriegebiet bleiben unser Ziel.
• Aus Berlin-Brandenburger Sicht ist weiterhin besonders die öffentliche Verkehrsverbindung nach Stettin interessant – eine weitere Großstadt in nächster Nähe und wirtschaftlich aufstrebender Ballungsraum mit über einer dreiviertel Million Menschen. Es freut uns, dass seit Januar 2022 auch von polnischer Seite die Zusage für einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke nach Stettin besteht. Mit einer perspektivischen Baufertigstellung in den Jahren 2025/2026 steht einer deutlichen Beschleunigung und Ausweitung des Zugangebots nichts im Weg. Momentan verkehren zwischen Berlin und Stettin nur knapp 10 Züge pro Tag – oft sogar nicht direkt, sondern mit Umsteigen in Angermünde. Unser Ziel ist mindestens ein Nahverkehrszug pro Stunde pro Richtung und die Verankerung „echter“ IC-/EC-Züge, die von Stettin zu weiteren Zielen in Polen weiterfahren, wie z.B. an die Ostsee oder nach Danzig. Angekündigt wurde, dass ab 2026 über die ausgebaute Strecke 5 Fernzugpaare und 24 Regionalzugpaare fahren sollen. Hoffen wir, dass diese Ankündigungen von der Politik umgesetzt werden.
• Viele andere Fernverbindungen warten dagegen noch darauf, überhaupt Baustellen zu werden. Der Zustand der Infrastruktur ist häufig schlechter als in der Vorkriegszeit. PRO BAHN setzt sich seit Jahren für einen Wiederaufbau der 1945 zerstörten „Karniner Hubbrücke“ ein, Hierdurch würde sich die Fahrzeit von Berlin in die Ostseebäder Swinemünde (Świnoujście), Heringsdorf und Ahlbeck massiv verkürzen. Für die Politik hat hingegen der Bau zusätzlicher Straßentunnel und -brücken Vorrang. Auf der historischen „Ostbahn“ (Berlin-Landsberg (Gorzów)-Danzig (Gdánsk) wird zwar als Ersatz für ein 1945 behelfsmäßig instandgesetztes Bauwerk eine neue Oderbrücke errichtet. Der zweigleisige Wiederausbau und eine Elektrifizierung der „Ostbahn“ sind auf deutscher Seite anders als in Polen für die Bundesregierung aber kein Thema, obwohl die Strecke auch ein wichtiger Zubringer zur „Rail Baltica“ (Berlin-Waschau (Warszawa)-Riga-Tallin) wäre. Auch nach Breslau (Wrocław) und Krakau (Kraków) fehlt es aufgrund Infrastrukturmängel auf deutscher Seite an einer leistungsfähigen Fahrmöglichkeit. Vor 1945 konnte man mit dem „fliegenden Breslauer“ die Oderstadt bereits von Berlin aus in weniger als zweieinhalb Stunden erreichen. Davon ist man fast 20 Jahre nach dem EU-Beitritt Polens noch weit entfernt. Um die dafür notwendige Infrastruktur zu schaffen, drängen wir auf eine Entscheidung zum Ausbau der Bahnstrecke Cottbus – Görlitz zu einer 160 km/h schnellen, 2-gleisigen und elektrifizierten Trasse mit Anschluss an das polnische Netz in Horka/Wegliniec und Görlitz/Zgorzelec. Zudem wird der Korridor Leipzig – Cottbus – Poznań in den Betrachtungen für einen grenzüberschreitenden Verkehr oft vergessen. Dabei kann gerade der Ausbau dieses Korridors für eine Entlastung des Knotens Berlin auch im Personenfernverkehr aus Richtung Süd-, Südwest- und Mitteldeutschland sorgen. Wir setzen uns für den Ausbau der Strecke Leipzig – Cottbus – Guben – Zielona Góra als elementaren Teil dieser wichtigen internationalen Trasse nach Poznań ein.
• Wir begrüßen, dass ab Mitte 2022 endlich wieder Züge über die 2001 eingestellte Verbindung Guben-Gubin-Zielona Góra (Grünberg) fahren werden und damit erstmals seit langem eine grenzüberschreitende Strecke wieder reaktiviert wird. Der angebotene Wochenendverkehr mit zwei Verbindungen am Tag kann hier nur ein Anfang sein. Gleiches gilt für regionale Nahverkehrsangebote auf anderen Strecken: Zwischen Cottbus und Grünberg (Zielona Góra) bzw. über Forst nach Legnica verkehren täglich nur weniger als eine Handvoll „Alibizugpaare“ – ist hier politisch wirklich eine Stärkung der Grenzbeziehungen zum Nachbarland gewollt? Auch der kleine Grenzverkehr auf der Schiene muss endlich entwickelt werden – das gilt auch für regionale Direktverbindungen im Nahverkehr nach Poznań (gibt es momentan nicht) oder nach Breslau (Wrocław) – letztere wird momentan nur am Wochenende mit dem Kulturzug angeboten.
Grenzüberschreitende Verbindungen werden besonders attraktiv durch grenzüberschreitende Tarifangebote. Mit der Anerkennung des Brandenburg-Berlin-Tickets im ÖPNV in Stettin und mit der gegenseitigen ÖPNV-Anerkennung im Rahmen des Berlin-Stettin-Tickets wurden erste richtige Weichen gestellt. Das Kulturzugticket am Wochenende setzt darüber hinaus eine wichtige politische Botschaft, indem hier durch Vergünstigungen in Breslau (Wrocław) Anreize zum kulturellen-gesellschaftlichen Austausch gegeben werden. Wir hoffen auf weitere Tarifkooperationen für sämtliche grenzüberschreitenden Strecken.
• Für die grenzüberschreitende Verbindung von Berlin nach Warschau (Berlin-Warszawa-Express) konnten wir erreichen, dass hier täglich nun ein fünftes Zugpaar unterwegs ist. Unser Ziel bleibt weiterhin mindestens ein ganztägiger 2-Stunden-Takt. Mit unserem Engagement werden wir in dieser Beziehung nicht nachlassen.
• Glücklicherweise ist uns auch eine Trendwende gelungen, was die direkte Eurocity-Verbindung ins oberschlesische Industriegebiet anbelangt – auch wenn es bislang nur ein Zug am Tag hin und zurück (und ein Nachtzug bis Katowice) ist. Der Tageszug – „Wawel“ - hat es aber in sich: Nachdem dieser zunächst bis Breslau verkürzt und im Jahr 2014 komplett eingestellt worden war, konnten wir durch beharrlichen Lobbyismus zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 eine Reaktivierung erreichen. Selbstverständlich waren wir bei der ersten Abfahrt mit unserem Team am Berliner Hauptbahnhof vor Ort. Zwar verkehrt dieser Zug nun auf leicht veränderter Strecke in Polen, doch bietet sich jetzt zudem eine Direktverbindung weiter bis Przemsyl an der Grenze zur Ukraine. Weitere internationale Fernverkehrszüge nach Breslau und ins oberschlesische Industriegebiet bleiben unser Ziel.
• Aus Berlin-Brandenburger Sicht ist weiterhin besonders die öffentliche Verkehrsverbindung nach Stettin interessant – eine weitere Großstadt in nächster Nähe und wirtschaftlich aufstrebender Ballungsraum mit über einer dreiviertel Million Menschen. Es freut uns, dass seit Januar 2022 auch von polnischer Seite die Zusage für einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke nach Stettin besteht. Mit einer perspektivischen Baufertigstellung in den Jahren 2025/2026 steht einer deutlichen Beschleunigung und Ausweitung des Zugangebots nichts im Weg. Momentan verkehren zwischen Berlin und Stettin nur knapp 10 Züge pro Tag – oft sogar nicht direkt, sondern mit Umsteigen in Angermünde. Unser Ziel ist mindestens ein Nahverkehrszug pro Stunde pro Richtung und die Verankerung „echter“ IC-/EC-Züge, die von Stettin zu weiteren Zielen in Polen weiterfahren, wie z.B. an die Ostsee oder nach Danzig. Angekündigt wurde, dass ab 2026 über die ausgebaute Strecke 5 Fernzugpaare und 24 Regionalzugpaare fahren sollen. Hoffen wir, dass diese Ankündigungen von der Politik umgesetzt werden.
• Viele andere Fernverbindungen warten dagegen noch darauf, überhaupt Baustellen zu werden. Der Zustand der Infrastruktur ist häufig schlechter als in der Vorkriegszeit. PRO BAHN setzt sich seit Jahren für einen Wiederaufbau der 1945 zerstörten „Karniner Hubbrücke“ ein, Hierdurch würde sich die Fahrzeit von Berlin in die Ostseebäder Swinemünde (Świnoujście), Heringsdorf und Ahlbeck massiv verkürzen. Für die Politik hat hingegen der Bau zusätzlicher Straßentunnel und -brücken Vorrang. Auf der historischen „Ostbahn“ (Berlin-Landsberg (Gorzów)-Danzig (Gdánsk) wird zwar als Ersatz für ein 1945 behelfsmäßig instandgesetztes Bauwerk eine neue Oderbrücke errichtet. Der zweigleisige Wiederausbau und eine Elektrifizierung der „Ostbahn“ sind auf deutscher Seite anders als in Polen für die Bundesregierung aber kein Thema, obwohl die Strecke auch ein wichtiger Zubringer zur „Rail Baltica“ (Berlin-Waschau (Warszawa)-Riga-Tallin) wäre. Auch nach Breslau (Wrocław) und Krakau (Kraków) fehlt es aufgrund Infrastrukturmängel auf deutscher Seite an einer leistungsfähigen Fahrmöglichkeit. Vor 1945 konnte man mit dem „fliegenden Breslauer“ die Oderstadt bereits von Berlin aus in weniger als zweieinhalb Stunden erreichen. Davon ist man fast 20 Jahre nach dem EU-Beitritt Polens noch weit entfernt. Um die dafür notwendige Infrastruktur zu schaffen, drängen wir auf eine Entscheidung zum Ausbau der Bahnstrecke Cottbus – Görlitz zu einer 160 km/h schnellen, 2-gleisigen und elektrifizierten Trasse mit Anschluss an das polnische Netz in Horka/Wegliniec und Görlitz/Zgorzelec. Zudem wird der Korridor Leipzig – Cottbus – Poznań in den Betrachtungen für einen grenzüberschreitenden Verkehr oft vergessen. Dabei kann gerade der Ausbau dieses Korridors für eine Entlastung des Knotens Berlin auch im Personenfernverkehr aus Richtung Süd-, Südwest- und Mitteldeutschland sorgen. Wir setzen uns für den Ausbau der Strecke Leipzig – Cottbus – Guben – Zielona Góra als elementaren Teil dieser wichtigen internationalen Trasse nach Poznań ein.
• Wir begrüßen, dass ab Mitte 2022 endlich wieder Züge über die 2001 eingestellte Verbindung Guben-Gubin-Zielona Góra (Grünberg) fahren werden und damit erstmals seit langem eine grenzüberschreitende Strecke wieder reaktiviert wird. Der angebotene Wochenendverkehr mit zwei Verbindungen am Tag kann hier nur ein Anfang sein. Gleiches gilt für regionale Nahverkehrsangebote auf anderen Strecken: Zwischen Cottbus und Grünberg (Zielona Góra) bzw. über Forst nach Legnica verkehren täglich nur weniger als eine Handvoll „Alibizugpaare“ – ist hier politisch wirklich eine Stärkung der Grenzbeziehungen zum Nachbarland gewollt? Auch der kleine Grenzverkehr auf der Schiene muss endlich entwickelt werden – das gilt auch für regionale Direktverbindungen im Nahverkehr nach Poznań (gibt es momentan nicht) oder nach Breslau (Wrocław) – letztere wird momentan nur am Wochenende mit dem Kulturzug angeboten.
Grenzüberschreitende Verbindungen werden besonders attraktiv durch grenzüberschreitende Tarifangebote. Mit der Anerkennung des Brandenburg-Berlin-Tickets im ÖPNV in Stettin und mit der gegenseitigen ÖPNV-Anerkennung im Rahmen des Berlin-Stettin-Tickets wurden erste richtige Weichen gestellt. Das Kulturzugticket am Wochenende setzt darüber hinaus eine wichtige politische Botschaft, indem hier durch Vergünstigungen in Breslau (Wrocław) Anreize zum kulturellen-gesellschaftlichen Austausch gegeben werden. Wir hoffen auf weitere Tarifkooperationen für sämtliche grenzüberschreitenden Strecken.
Regionalverkehr – Mehr Bahn für Berlin und Brandenburg
Der Regionalverkehr auf der Schiene verbindet Berlin und Brandenburg. Damit hier ein attraktives Angebot besteht, arbeiten wir u.a. im SPNV-Beirat unter dem Dach des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) mit.
Änderungen und Chancen für Verbesserungen ergeben sich immer dann, wenn Ausschreibungen anstehen. treten Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 traten umfangreiche Angebotsausweitungen im Ergebnis des zweiten Ausschreibungswettbewerbs in Kraft. Die beiden Netze umfassen große Teile des Regionalverkehrs auf der Schiene in Berlin und Brandenburg.
Den Prozess dieser Ausschreibungen haben wir intensiv begleitet, haben Pressemitteilungen und Stellungnahmen verfasst und gleich zu Beginn des Vergabewettbewerbs ein Gespräch mit der politischen Spitze und mit dem Abteilungsleiter im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung im Land Brandenburg geführt.
Herausgekommen sind deutliche Verbesserungen in der Taktung der Züge, darunter z.B. ein dritter Zug pro Stunde auf der vielbefahrenen Linie RE1 zwischen Brandenburg und Frankfurt an der Oder und ein Halbstundentakt von Montag bis Freitag auf der Linie RE7 zwischen Bad Belzig und Berlin-Wannsee.
Aber auch nach Inbetriebnahme der beiden Vergabenetze Ende 2022 sind wir als Fahrgastverband PRO BAHN gefragt. Längst läuft nicht alles rund in den SPNV-Netzen in Brandenburg. Z.B. in den Punkten Pünktlichkeit, Anschlussverlässlichkeit und Platzangebot bestehen auch heute noch jede viele Ansatzpunkt für unsere Arbeit, sei in der Mitarbeit in Beiräten, im Rahmen des Beschwerdemanagements oder der Pressearbeit.
Änderungen und Chancen für Verbesserungen ergeben sich immer dann, wenn Ausschreibungen anstehen. treten Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 traten umfangreiche Angebotsausweitungen im Ergebnis des zweiten Ausschreibungswettbewerbs in Kraft. Die beiden Netze umfassen große Teile des Regionalverkehrs auf der Schiene in Berlin und Brandenburg.
Den Prozess dieser Ausschreibungen haben wir intensiv begleitet, haben Pressemitteilungen und Stellungnahmen verfasst und gleich zu Beginn des Vergabewettbewerbs ein Gespräch mit der politischen Spitze und mit dem Abteilungsleiter im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung im Land Brandenburg geführt.
Herausgekommen sind deutliche Verbesserungen in der Taktung der Züge, darunter z.B. ein dritter Zug pro Stunde auf der vielbefahrenen Linie RE1 zwischen Brandenburg und Frankfurt an der Oder und ein Halbstundentakt von Montag bis Freitag auf der Linie RE7 zwischen Bad Belzig und Berlin-Wannsee.
Aber auch nach Inbetriebnahme der beiden Vergabenetze Ende 2022 sind wir als Fahrgastverband PRO BAHN gefragt. Längst läuft nicht alles rund in den SPNV-Netzen in Brandenburg. Z.B. in den Punkten Pünktlichkeit, Anschlussverlässlichkeit und Platzangebot bestehen auch heute noch jede viele Ansatzpunkt für unsere Arbeit, sei in der Mitarbeit in Beiräten, im Rahmen des Beschwerdemanagements oder der Pressearbeit.
Mehr und besserer ÖPNV in der deutschen Hauptstadt
Nicht immer standen die Zeichen im Berliner ÖPNV-Angebot auf Ausbau. Das galt besonders in der Zeit der 00er Jahre, in denen das neu eigeführte Konzept "Metro-Netz" der BVG nicht nur Verbesserungen mit sich brachte. Zum Glück wurde in den letzten Jahren an mehreren Stellen in positiver Weise nachgearbeitet. In einer wieder wachsenden Hauptstadt Deutschlands gilt es, das ÖPNV-Angebot strategisch auszubauen – und dieses für weite Teile der Bevölkerung als Verkehrsangebot erster Wahl zu verankern. Für die neue Legislaturperiode (2021-2026) spricht der Berliner Koalitionsvertrag eine deutliche Sprache: Angekündigt sind Kapazitätserweiterungen bei der U-Bahn, bessere Bus- und vor allem der Neubau von Straßenbahnstrecken (z.B. im Bezirk Mitte). Außerdem soll in den Außenbezirken ein 10-Minuten-Takt zum Bedienungsstandard werden. Diese Vorsätze müssen mit Leben erfüllt werden.
Als Fahrgastverband PRO BAHN Berlin-Brandenburg unterstützen wir auf Bezirksebene und stadtweit Initiativen, die sich für ein besseres ÖPNV-Angebot stark machen. Wir arbeiten im Bündnis Pro Straßenbahn mit, nehmen an Anhörungen im Berliner Abgeordnetenhaus und an Veranstaltungen der Bestellerorganisation des Berliner Nahverkehrs (dem Center Nahverkehr Berlin) zur städtischen Mobilitäts- und Nahverkehrsplanung teil.
Als Fahrgastverband PRO BAHN Berlin-Brandenburg unterstützen wir auf Bezirksebene und stadtweit Initiativen, die sich für ein besseres ÖPNV-Angebot stark machen. Wir arbeiten im Bündnis Pro Straßenbahn mit, nehmen an Anhörungen im Berliner Abgeordnetenhaus und an Veranstaltungen der Bestellerorganisation des Berliner Nahverkehrs (dem Center Nahverkehr Berlin) zur städtischen Mobilitäts- und Nahverkehrsplanung teil.
Nahverkehrsplan für Berlin (2019-2023)
PlusBus – mehr Busse und bessere Anschlüsse im regionalen Verkehr
Regionalbusse im Stundentakt, direkte Anschlüsse zur Bahn, Routen ohne große Umwege und regelmäßige Fahrten am Wochenende, das sind die wichtigsten Qualitätsmerkmale der Marke PlusBus. „Erfunden“ wurde der PlusBus im Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV), seit 2014 ist er auch im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) unterwegs. Inzwischen verkehren 40 PlusBus-Linien in Brandenburg von der Uckermark bis Elbe-Elster. PlusBus-Linien stehen für einen ganztägigen Stundentakt von Montag bis Freitag und gesicherte Anschlüsse zwischen Zug und Bus. Wichtig ist eine stärkere Steuerung der PlusBus-Angebote durch Land und Verbund unter landes- und regionalplanerischen Grundsätzen, vor allem, wenn PlusBus-Linien Landkreisgrenzen oder Bundesländergrenzen überschreiten sollen und die Kooperation verschiedener Aufgabenträger notwendig ist. Der aktuelle Koalitionsvertrag in Brandenburg für die 7. Legislaturperiode (2019-2024) hat 50 PlusBus-Linien als Ziel ausgegeben.
Der Fahrgastverband PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg setzt sich für ein landesweit vernetztes Nahverkehrsangebot aus Bahnen und Bussen ein. Zum Thema PlusBus standen wir schon bei der Einführung der ersten Linien in engem Austausch mit dem VBB und den Aufgabenträgern Außerdem standen wir im Austausch mit dem MDV zu Ansätzen, wie das PlusBus-Konzept mit weiteren Stufen (z.B. mit TaktBus und RufBus) in noch größeren Einzugsbereichen ein attraktives, ganztägig verlässliches ÖPNV-Angebot im ländlichen Raum schaffen kann.
Der Fahrgastverband PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg setzt sich für ein landesweit vernetztes Nahverkehrsangebot aus Bahnen und Bussen ein. Zum Thema PlusBus standen wir schon bei der Einführung der ersten Linien in engem Austausch mit dem VBB und den Aufgabenträgern Außerdem standen wir im Austausch mit dem MDV zu Ansätzen, wie das PlusBus-Konzept mit weiteren Stufen (z.B. mit TaktBus und RufBus) in noch größeren Einzugsbereichen ein attraktives, ganztägig verlässliches ÖPNV-Angebot im ländlichen Raum schaffen kann.
On Demand-Verkehre – ÖPNV der Zukunft
On Demand – auf Abruf. Was sich im TV-Konsum längst durchgesetzt hat, steckt beim ÖPNV noch in den Kinderschuhen. Der Bus kommt nicht nach Fahrplan, sondern ein in der Regel kleineres Fahrzeug kommt dann, wenn der Fahrgast es braucht. Auf Abruf eben. On Demand.
In Großstädten wie Berlin sogenannte On-Demand-Verkehre längst auf den Straßen zu finden. Bekannte Beispiele für gewerblich orientierte On-Demand-Dienste sind die BVG-Tochter Berlkönig und Anbieter wie Clevershuttle oder moia. Diese Dienste haben eins gemeinsam. Im Gegensatz zum klassischen ÖPNV setzen sie nicht auf einen Fahrplan oder einen festen Fahrweg, sondern auf Pooling. Die Fahrgäste bestimmen mit Ihrer Buchung per App Zeit und Weg des Fahrzeuges. Größtmögliche Bündelung vieler kleiner Fahrtwünsche, die klassische ÖPNV-Systeme nicht bedienen können, werden so bestmöglich gebündelt. Das nennt man dann Ride-Pooling.
Im klassischen ÖPNV finden man eher das Anruf-Sammel-Taxi, den Anruf-Linien-Bus oder den fahrgebundenen Rufbus. In einigen Regionen Brandenburgs sind inzwischen auch flexible Rufbusse ganz ohne Fahrplan unterwegs, zum Beispiel in großem Stil im Landkreis Teltow-Fläming und inzwischen auch im Landkreis Elbe-Elster. Die Angebote in Teltow-Fläming und Elbe-Elster haben noch eines gemeinsam. Wie die gewerblichen Ride-Pooling-Anbieter setzen die neuen Rufbussysteme auf die Buchung via App und Ride Pooling, auf dem flachen Land allerdings eine deutlich größere Herausforderung, als in urbanen Räumen. Im Gegensatz zu den gewerblichen Ride-Pooling-Systemen sind die vollflexiblen Rufbusse allerdings in den VBB-Tarif eingebunden. Auch in anderen Regionen Brandenburgs gibt es erste Ansätze für Planungen in diese Richtung.
Der Fahrgastverband PRO BAHN - Landesverband Berlin-Brandenburg e.V. setzt sich für eine VBB-weite Strategie zu On-Demand-Diensten in Stadt und Land ein. Anfang 2022 hat sich PRO BAHN Berlin-Brandenburg an einer wissenschaftlichen Arbeit der BTU Cottbus als Gesprächspartner beteiligt, die untersucht, wie attraktive Mobilitätsketten organisiert und ein nachhaltiger Tourismusverkehr mittels Umweltverbund gefördert werden kann, u.a. mittels On-Demand-Diensten.
Vor allem in den Weiten Brandenburgs kann der On-Demand-Verkehr neben PlusBus- und TaktBus-Linien ein wichtiger Baustein hin zu einem modernen zukunftsfähigen ÖPNV werden. Dafür bedarf vor allem mehr politischer Anstrengungen wie der exponierten Berücksichtigung in landesplanerischen Dokumenten wie der Mobilitätsstrategie, einem Mobilitätsgesetz und dem ÖPNV-Gesetz und auch einer klaren Strategie zur Finanzierung solcher Verkehre. Eigenwirtschaftliche On-Demand-Dienste sind im dünn besiedelten Brandenburg nicht vorstellbar. Im engeren Verflechtungsraum der Metropole Berlin können On-Demand-Verkehre vor allem Lücken in den Außengebiete und Schwachlastzeiten schließen, während im Stadtzentrum On-Demand-Dienste eher mit dem klassischen ÖPNV um Fahrgäste konkurrenzieren dürften. Hier ist unter Umständen eine politische Lenkung gefragt. Auch die tarifliche Verbindung der On-Demand-Systeme mit dem klassischen Tarif für Bus und Bahn im VBB gehört zu unseren Forderungen. Der Zugang zu allen Nahverkehrssystemen muss einfach und barrierefrei gestaltet werden.
In Großstädten wie Berlin sogenannte On-Demand-Verkehre längst auf den Straßen zu finden. Bekannte Beispiele für gewerblich orientierte On-Demand-Dienste sind die BVG-Tochter Berlkönig und Anbieter wie Clevershuttle oder moia. Diese Dienste haben eins gemeinsam. Im Gegensatz zum klassischen ÖPNV setzen sie nicht auf einen Fahrplan oder einen festen Fahrweg, sondern auf Pooling. Die Fahrgäste bestimmen mit Ihrer Buchung per App Zeit und Weg des Fahrzeuges. Größtmögliche Bündelung vieler kleiner Fahrtwünsche, die klassische ÖPNV-Systeme nicht bedienen können, werden so bestmöglich gebündelt. Das nennt man dann Ride-Pooling.
Im klassischen ÖPNV finden man eher das Anruf-Sammel-Taxi, den Anruf-Linien-Bus oder den fahrgebundenen Rufbus. In einigen Regionen Brandenburgs sind inzwischen auch flexible Rufbusse ganz ohne Fahrplan unterwegs, zum Beispiel in großem Stil im Landkreis Teltow-Fläming und inzwischen auch im Landkreis Elbe-Elster. Die Angebote in Teltow-Fläming und Elbe-Elster haben noch eines gemeinsam. Wie die gewerblichen Ride-Pooling-Anbieter setzen die neuen Rufbussysteme auf die Buchung via App und Ride Pooling, auf dem flachen Land allerdings eine deutlich größere Herausforderung, als in urbanen Räumen. Im Gegensatz zu den gewerblichen Ride-Pooling-Systemen sind die vollflexiblen Rufbusse allerdings in den VBB-Tarif eingebunden. Auch in anderen Regionen Brandenburgs gibt es erste Ansätze für Planungen in diese Richtung.
Der Fahrgastverband PRO BAHN - Landesverband Berlin-Brandenburg e.V. setzt sich für eine VBB-weite Strategie zu On-Demand-Diensten in Stadt und Land ein. Anfang 2022 hat sich PRO BAHN Berlin-Brandenburg an einer wissenschaftlichen Arbeit der BTU Cottbus als Gesprächspartner beteiligt, die untersucht, wie attraktive Mobilitätsketten organisiert und ein nachhaltiger Tourismusverkehr mittels Umweltverbund gefördert werden kann, u.a. mittels On-Demand-Diensten.
Vor allem in den Weiten Brandenburgs kann der On-Demand-Verkehr neben PlusBus- und TaktBus-Linien ein wichtiger Baustein hin zu einem modernen zukunftsfähigen ÖPNV werden. Dafür bedarf vor allem mehr politischer Anstrengungen wie der exponierten Berücksichtigung in landesplanerischen Dokumenten wie der Mobilitätsstrategie, einem Mobilitätsgesetz und dem ÖPNV-Gesetz und auch einer klaren Strategie zur Finanzierung solcher Verkehre. Eigenwirtschaftliche On-Demand-Dienste sind im dünn besiedelten Brandenburg nicht vorstellbar. Im engeren Verflechtungsraum der Metropole Berlin können On-Demand-Verkehre vor allem Lücken in den Außengebiete und Schwachlastzeiten schließen, während im Stadtzentrum On-Demand-Dienste eher mit dem klassischen ÖPNV um Fahrgäste konkurrenzieren dürften. Hier ist unter Umständen eine politische Lenkung gefragt. Auch die tarifliche Verbindung der On-Demand-Systeme mit dem klassischen Tarif für Bus und Bahn im VBB gehört zu unseren Forderungen. Der Zugang zu allen Nahverkehrssystemen muss einfach und barrierefrei gestaltet werden.