PRO BAHN zum Entwurf des Nahverkehrsplans Berlin 2026–2028 einschließlich ÖPNV-Bedarfsplan

PRO BAHN begrüßt, dass der Nahverkehrsplan die Sicherung der Barrierefreiheit, die Stabilisierung des Angebots und die Erschließung neuer Wohngebiete als zentrale Aufgaben benennt. Zugleich steht der Entwurf jedoch in einem grundlegenden Widerspruch zu den Anforderungen einer weiterwachsenden Stadt:

Mehr Einwohnerinnen und Einwohner, neue Quartiere, stärkere Pendlerverflechtungen, demografischer Wandel und die gesetzlich verankerte Verkehrs- und Klimawende erfordern mehr und verlässlichere ÖPNV-Mobilität, nicht weniger.

Eine Planung, die Angebot, Ausbaupfade, Realisierungshorizonte und Trassensicherungen faktisch reduziert oder in einen unbestimmten Bedarf verschiebt, ist mit dieser Ausgangslage unvereinbar. Stabilität darf nicht als Begründung für dauerhafte Angebotsrücknahmen, Trassenverluste oder das Aufschieben strukturell notwendiger Schienenprojekte herangezogen werden.

1. Zentrale Forderungen von PRO BAHN

PRO BAHN fordert, den Entwurf des Nahverkehrsplans und insbesondere den ÖPNV-Bedarfsplan so zu überarbeiten, dass Straßenbahn, S-Bahn und Regionalverkehr gleichermaßen als tragende Säulen einer wachsenden Hauptstadtregion behandelt werden:

• Für die im Entwurf enthaltenen Angebotsrücknahmen, Herabstufungen, Streichungen und Terminverschiebungen sind die bisherigen Prioritäten und Realisierungshorizonte wiederherzustellen; es sei denn, sie lassen sich fachlich nachvollziehbar begründen.

• Straßenbahn: Der Ausbau der Straßenbahn in den westlichen und südlichen Bezirken, insbesondere in Spandau sowie in Steglitz-Zehlendorf, ist verbindlich zu sichern und zu beschleunigen. Die Projekte UTR – Spandau, Rathaus Spandau – Pichelsdorf und Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld dürfen nicht von unbestimmten Schienen- oder schienenähnlichen Alternativprojekten abhängig gemacht werden.

• S-Bahn: Die herabgestuften S-Bahn-Vorhaben, insbesondere die 10-Minuten-Takte nach Hennigsdorf, Bernau und Oranienburg, die S-Bahn Spandau – Albrechtshof, die S21 3. Bauabschnitt sowie die Gleichstrom-S-Bahn-Verlängerung Wartenberg - Bucher Straße, sind wieder mit verbindlichen Planungs- und Finanzierungsperspektiven zu versehen.

• Regionalverkehr: Die Regionalbahn- und Stadt-Umland-Forderungen sind im NVP deutlich stärker zu berücksichtigen. Dazu gehören eine bessere Einbindung Brandenburgs, zusätzliche leistungsfähige Verknüpfungspunkte, der Erhalt beziehungsweise die Wiederaufnahme wichtiger Regionalverkehrsprojekte sowie eine Angebotsplanung, die nicht an der Berliner Landesgrenze endet.

• NVT und Regio-S-Bahn: Die Nahverkehrstangente ist als Schienenkorridor unverändert zu sichern. Für die NVT Ost ist eine Regio-S-Bahn auf Wechselstrombasis als ernsthafte und vorzugswürdige Planungsvariante aufzunehmen, weil sie Stadt-Umland-Verbindungen, Tangentialverkehr und Entlastung der überlasteten Innenstadtachsen zusammenführen kann.

• Der in Kapitel VI.4 enthaltene Zurückstellungsvorbehalt ist aufzuheben, soweit er strukturell fehlende Schienenstrecken und bereits erkannte Bedarfe betrifft.

• Die Trassen-, Flächen- und Bauwerksvorsorge für künftige Straßenbahn-, S-Bahn- und Regionalverkehrsvorhaben ist verbindlich im NVP, im ÖPNV-Bedarfsplan und in nachgeordneten Planwerken abzusichern.

• Die Abstimmung mit Brandenburg ist zu stärken; mindestens für den Berlin-Umland-Bereich des Tarifgebiets ABC ist eine gemeinsame Angebots- und Infrastrukturplanung vorzubereiten.

  
  

2. Straßenbahn als notwendiger Bestandteil eines leistungsfähigen und barrierearmen ÖPNV

Die Hauptursache zahlreicher struktureller Mobilitäts- und Verkehrsprobleme in den westlichen Bezirken Berlins ist das Fehlen eines gut ausgebauten Straßenbahnnetzes. Der Busverkehr stößt dort seit Jahren an Kapazitäts-, Personal- und Zuverlässigkeitsgrenzen. Ein dauerhaft stabiler 10-Minuten-Takt ist auf vielen stark nachgefragten Korridoren mit dem Bus allein nicht verlässlich sicherzustellen.

Die Straßenbahn kann in diesen Korridoren nicht durch U- oder S-Bahn-Projekte ersetzt werden. Sie erfüllt im Verkehrsmittelmix andere Aufgaben: Sie erschließt Quartiere dichter als die Schnellbahn, ist deutlich leistungsfähiger als Busverkehr, ermöglicht kurze Wege zu Haltestellen und bietet durch ebenerdigen Einstieg besondere Vorteile für Familien mit Kleinkindern, ältere Menschen und mobilitätseingeschränkte Fahrgäste.

Durch Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Kapazität und Komfort ist die Straßenbahn außerdem geeignet, Berufspendlerinnen und Berufspendler zum Umstieg vom eigenen Pkw zu bewegen. Zugleich verbessert sie die Aufenthaltsqualität im Straßenraum, stärkt die Sichtbarkeit und Erreichbarkeit des lokalen Einzelhandels und ermöglicht eine effizientere Verwendung der Betriebsmittel, weil stark belastete Busachsen entlastet werden.

Der demografische Wandel erhöht den Bedarf nach wohnortnahen, barrierearmen und verlässlichen Angeboten. Ein wirklicher 10-Minuten-Takt in wenigen hundert Metern Entfernung zu den Wohnungen ist in den Außenbezirken nur erreichbar, wenn überlastete Buskorridore konsequent durch Straßenbahnstrecken entlastet und ergänzt werden.

3. Spandau und westliche Außenbezirke dürfen nicht weiter benachteiligt werden

Spandau verdeutlicht die strukturellen Defizite besonders: große Entfernung zur Innenstadt, Bündelung vieler Ost-West-Verkehre auf wenige Havelquerungen, starke Busachsen, neue Wohnquartiere und sozialräumliche Herausforderungen treffen auf ein unzureichend entwickeltes schienengebundenes Nahverkehrsnetz.

Gerade die Entwicklungsgebiete Gartenfeld, Wasserstadt, Hakenfelde und die Oberhavelquartiere benötigen frühzeitig eine leistungsfähige, barrierearme und verlässliche Schienenanbindung. Jede Verzögerung verschlechtert die Standortqualität, erhöht die Abhängigkeit vom Pkw und verfestigt Verkehrsprobleme, die später mit deutlich höherem finanziellen und städtebaulichen Aufwand korrigiert werden müssen.

Für Spandau sind daher die Planungen UTR/Paulsternstraße – Gartenfeld – Rathaus Spandau/Hakenfelde, Rathaus Spandau – Alt-Pichelsdorf und Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld verbindlich zu sichern. Die Herabstufung der Straßenbahn Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld von „vordringlich“ auf „weiterer Bedarf“ ist besonders kritisch, weil gerade dieser Korridor dicht besiedelte Quartiere und stark belastete Busverkehre betrifft.

Ergänzend ist zu prüfen, ob eine Verbindung vom U-Bahnhof Ruhleben zum U-Bahnhof Paulsternstraße unter Nutzung der nicht mehr erforderlichen Kohlebahn eine zweckmäßige und kosteneffiziente Ergänzung gegenüber klassischen U-Bahnverlängerungen darstellen kann. Dabei sollten auch Synergien für den Radverkehr und eine bessere Verknüpfung zwischen Spandau und Jungfernheide betrachtet werden.

4. Herabstufungen, Streichungen und qualifiziert beendete Vorhaben sind nicht nachvollziehbar

Die vorliegenden Vergleichsunterlagen und die Excel-Auswertung zeigen erhebliche Herabstufungen und Terminverschiebungen gegenüber dem NVP 2019–2023. Diese Rücknahmen sind in ihrer Gesamtheit nicht nachvollziehbar, weil sie keine konsistente fachliche Prioritätensetzung erkennen lassen. Sie betreffen vielfach gerade solche Maßnahmen, die der Entlastung überlasteter Busachsen, der Erschließung großer Wohngebiete, der Barrierefreiheit und der Verlagerung vom MIV auf den ÖPNV dienen.

Besonders problematisch ist, dass zahlreiche Vorhaben in den „weiteren Bedarf“ verschoben werden, ohne dass ein belastbarer Realisierungshorizont benannt wird. Eine solche Einordnung schafft keine Planungssicherheit für Fahrgäste, Bezirke, Wohnungsbau, Trassensicherung oder Fördermittelakquise.

Die im Bedarfsplan als „qualifiziert beendet“ bezeichneten Vorhaben Alexanderplatz – Potsdamer Platz/Kulturforum und Johannisthal – Gropiusstadt sind erneut fachlich zu bewerten. Wenn Vorhaben bereits planerisch begonnen wurden und ein hohes Nachfrage- beziehungsweise Entlastungspotenzial besitzen, darf eine Beendigung nicht mit politischen Erwägungen begründet werden, sondern bedarf einer nachvollziehbaren verkehrlichen, finanziellen und städtebaulichen Abwägung.

Auch die Streichung beziehungsweise Nichtübernahme zahlreicher Straßenbahnvorhaben im Berliner Süden ist kritisch zu sehen. Gerade Steglitz, Marienfelde, Lichtenrade, Neukölln, Buckow und Rudow benötigen leistungsfähige Oberflächen-Schienenverbindungen, um Busachsen zu entlasten und den Zugang zu barrierearmem ÖPNV zu verbessern.

Aus der Excel-Tabelle ergeben sich insbesondere folgende Herabstufungen beziehungsweise deutliche Rücknahmen, die fachlich erneut zu begründen und im NVP zu korrigieren sind:

Bereich	Vorhaben	Bisherige Einordnung / Termin	Neue Einordnung / Termin	Bewertung PRO BAHN
S-Bahn	NVT Nord, 3. BA Lückenschluss Sellheimbrücke – Bucher Straße	im Vergleich als höher priorisierter Bestandteil dargestellt	dringlich, 2040	Herabstufung/Verzögerung ohne ausreichende Netzbegründung nicht nachvollziehbar.
S-Bahn	S21 3. BA Potsdamer Platz – Yorckstraße/Großgörschenstraße	vordringlich, 2035+	dringlich, 2040+	Weitere Verzögerung eines zentralen Netzergänzungsprojekts kritisch.
S-Bahn	10-Minuten-Takt nach Hennigsdorf inkl. Haltepunkt Borsigwalde	vordringlich, 2025	dringlich, 2040+	Massive Rücknahme bei einem wichtigen Stadt-Umland-Korridor.
S-Bahn	10-Minuten-Takt nach Bernau	vordringlich, 2030	dringlich, 2040+	Nicht vereinbar mit wachsender Pendlernachfrage.
S-Bahn	10-Minuten-Takt nach Oranienburg	vordringlich, 2030	dringlich, 2040+	Nicht vereinbar mit einer Angebotsstrategie für das Umland.
S-Bahn	Spandau – Albrechtshof	vordringlich	dringlich, 2040+	Rücknahme schwächt die westliche Stadt-Umland-Achse.
Regional-verkehr	Heidekrautbahn Wilhelmsruh – Gesundbrunnen	dringlich, 2035	weiterer Bedarf	Weitere Zurückstellung schwächt eine potenziell wirksame Regionalverbindung.
Straßen-bahn	Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld	vordringlich, 2035	weiterer Bedarf, ohne neuen Termin	Besonders gravierende Herabstufung für Spandau; korrigieren.
Straßen-bahn	Pankow – Turmstraße	dringlich, 2031	weiterer Bedarf, ohne neuen Termin	Wichtige tangentiale Netzergänzung wird faktisch vertagt.
Straßen-bahn	Zoologischer Garten – Potsdamer Platz	dringlich, 2030	weiterer Bedarf, ohne neuen Termin	Innenstädtische Verknüpfung und Entlastung bleiben unbegründet offen.
Schienen-gebundene Erschließung	Schienenanbindung Heerstraße Nord	vordringlich, 2029+	dringlich, 2040+	Rücknahme widerspricht dem Handlungsbedarf für Großsiedlungen und Stadtrandlagen.

5. Prioritätensetzung: effiziente Schienenprojekte vor unausgereiften Großprojekten

Der Bedarfsplan selbst stellt darauf ab, dass die Wahl des Verkehrssystems von Nachfrage, Beförderungskapazität, Stadtentwicklung, Klimaschutzzielen und betrieblichen Erfordernissen abzuleiten ist. Daraus folgt: Auf überlasteten Busachsen ist die Straßenbahn das naheliegende, leistungsfähige und wirtschaftlich vergleichsweise effiziente Verkehrsmittel. U-Bahn-Projekte können sinnvoll sein, wenn sie Lücken schließen oder Umsteigebeziehungen deutlich verbessern; sie dürfen jedoch nicht dazu führen, dass planerisch und finanziell realistischere Straßenbahnvorhaben verdrängt werden.

PRO BAHN spricht sich daher für eine klare Priorisierung von Regionalverkehr und Straßenbahn aus. Sinnvoll erscheinen insbesondere Lückenschlüsse und Verbesserungen von Umsteigepunkten im U-Bahn-Netz, etwa U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz, U8 Märkisches Viertel sowie eine verbesserte Verknüpfung der U1 im westlichen Innenstadtbereich. Für großräumige U-Bahn-Wunschvorstellungen sind dagegen Kosten, Finanzierungsquellen, Nachfrage und Alternativen transparent darzustellen.

Eine öffentlich finanzierte Machbarkeitsstudie zu einer Magnetschwebebahn darf keinen Vorrang vor planerisch dringenden, netzwirksamen und im Bestand integrierbaren Schienenprojekten erhalten. Vor einer solchen Machbarkeitsstudie wären Bedarf, Netzintegration, Barrierefreiheit, Klimawirkung, Betriebskosten und Finanzierung neutral und vergleichend darzustellen.

6. Hauptstadtregion gemeinsam planen

Die Pendlerverflechtungen zwischen Berlin und Brandenburg wachsen weiter. Ein Nahverkehrsplan, der ausschließlich an der Landesgrenze endet, greift für viele Fahrgäste zu kurz. PRO BAHN fordert daher, die Vorarbeiten für einen gemeinsamen Ländernahverkehrsplan für die Hauptstadtregion aufzunehmen, mindestens jedoch für den Berlin-Umland-Bereich des Tarifgebiets ABC.

Neben klassischen Aus- und Neubauprojekten sollten neue Angebotsprodukte im Regionalverkehr verbindlich geprüft und planerisch abgesichert werden, insbesondere eine Regio-S-Bahn als eigenständiges Produkt zwischen Regionalexpress und S-Bahn. Ziel muss sein, vorhandene Infrastruktur wie den Berliner Innenring, geeignete Radialstrecken, den östlichen Berliner Außenring und leistungsfähige Verknüpfungspunkte besser zu nutzen.

Für die Nahverkehrstangente Ost fordert PRO BAHN ausdrücklich eine Regio-S-Bahn über die NVT. Die öffentlich vorliegenden Unterlagen des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg zeigen hierfür einen plausiblen Ansatz: Die NVT Ost kann als Wechselstromstrecke in das bestehende Regionalbahnnetz eingebunden werden, über die Endpunkte der heutigen S-Bahn hinausführen und durch Überlagerung mehrerer Linien auf dem gemeinsamen Abschnitt einen dichten Takt ermöglichen. Damit entstünde eine schnelle, kapazitätsstarke und umsteigearme Tangentialverbindung zwischen Nordostraum, dem Berliner Osten, Südostraum, BER und weiteren Zielen im Umland.

Zusätzlich sind Verknüpfungspunkte wie Westkreuz, Spandau West am Klosterbuschweg beziehungsweise an der Hackbuschstraße sowie Buch mit direkter Umsteigemöglichkeit zu prüfen. Solche Knoten können Fahrgastnutzen erhöhen und bestehende Netze besser miteinander verbinden.

7. Trassen sichern, Brücken vorausschauend planen, Flächennutzungsplan ergänzen

PRO BAHN fordert, dass bei allen Maßnahmen zur Erhaltung, Erneuerung oder Ertüchtigung von Brückenbauwerken sowie bei Unterführungen die Eignung für mögliche Straßenbahntrassen geprüft und baulich berücksichtigt wird. Unterlassene Vorsorge führt später zu vermeidbaren Mehrkosten oder blockiert sinnvolle Trassen dauerhaft.

Die Trasse der Nahverkehrstangente Ost einschließlich der bisherigen Freihaltungen entlang des östlichen Berliner Außenrings ist unverändert zu sichern. Straßenplanungen, insbesondere im Zusammenhang mit der TVO, dürfen keine baulichen oder planungsrechtlichen Fakten schaffen, die den späteren Bau der NVT verteuern, verzögern oder verhindern. Die Schienentrasse muss in ihrem vollen Entwicklungskorridor erhalten bleiben, damit sowohl eine leistungsfähige Regio-S-Bahn als auch erforderliche Ausbaustufen für Regional- und Güterverkehr möglich bleiben.

Straßenbahntrassen dürfen nicht erst dann berücksichtigt werden, wenn ein Projekt bereits baureif ist. Sie sind frühzeitig in Straßen-, Brücken- und Stadtentwicklungsplanungen sowie in den Flächennutzungsplan aufzunehmen. Dies gilt insbesondere für die westlichen Bezirke, für Spandau, Steglitz-Zehlendorf sowie für die Korridore Zehlendorf/Clayallee – Roseneck – Zoo und Roseneck – Hohenzollerndamm – Fehrbelliner Platz – Zoo, die weiter fachlich zu untersuchen sind.

Die laufende Untersuchung einer Nord-Süd-Fährverbindung zur Anbindung von Kladow, Hohengatow und Gatow an Pichelsdorf und Spandau-Altstadt wird als ergänzende Maßnahme begrüßt. Sie ersetzt jedoch nicht die notwendige dauerhafte Schienenerschließung der westlichen Außenbezirke.

8. Schlussfolgerung und Antrag

Der Entwurf des Nahverkehrsplans 2026–2028 darf in seiner jetzigen Form nicht beschlossen werden, weil er dem nachweislich wachsenden Bedarf an ÖPNV-Mobilität mit Angebotsrücknahmen, Herabstufungen, Streichungen oder Verschiebungen in einen unbestimmten weiteren Bedarf begegnet. Dies gilt für Straßenbahn-, S-Bahn- und Regionalverkehrsmaßnahmen gleichermaßen.

PRO BAHN beantragt daher, den Entwurf zu überarbeiten, die genannten Herabstufungen zurückzunehmen oder transparent fachlich neu zu begründen, die Straßenbahnplanung verbindlicher und beschleunigter auszugestalten, die S-Bahn- und Regionalverkehrsvorhaben gleichrangig abzusichern, die NVT-Trasse unverändert zu sichern und die Regio-S-Bahn über die NVT als konkrete Planungsforderung aufzunehmen.

Berlin braucht ein Nahverkehrsprogramm, das Stabilität nicht gegen Wachstum ausspielt, sondern stabile Qualität, realistische Umsetzung, Fördermittelakquise und konsequenten Schienenausbau miteinander verbindet. Nur so lassen sich Mobilität für alle, Klimaschutz, Barrierefreiheit und eine stadtverträgliche Verkehrsentwicklung tatsächlich erreichen.