Bahnfahren wird teurer – jetzt droht weniger Regionalverkehr. Der Bund muss liefern.

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Regionalverkehr wird weniger - auch noch teurer?

Am 21. und 22. Oktober 2026 haben die Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister der Länder im bayerischen Hohenschwangau Alarm geschlagen: Ohne zusätzliches Geld vom Bund lässt sich der Regionalverkehr in seiner heutigen Form nicht mehr finanzieren. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) war vor Ort – eine verbindliche Zusage brachte er nicht mit. Für Fahrgäste ist das eine schlechte Nachricht: Die Ticketpreise steigen zum Jahreswechsel ohnehin, und nun steht auch das Angebot selbst auf dem Spiel.

Worum es geht: Die Schienenmaut steigt kräftig

Wer einen Zug über das Netz der DB InfraGO fahren lässt, zahlt dafür Trassenpreise – eine Art Schienenmaut. Im Regionalverkehr tragen diese Kosten am Ende die Länder, die die Züge bei den Verkehrsunternehmen bestellen und bezahlen.

Bisher schützte eine Trassenpreisbremse den Nahverkehr vor starken Steigerungen: Die Entgelte durften nur um 1,8 Prozent pro Jahr steigen. Am 19. März 2026 hat der Europäische Gerichtshof diese Bremse gekippt. Die Folgen:

2026: Die Bundesnetzagentur hat die Entgelte im Juli neu festgesetzt – das bedeutet rund 400 Millionen Euro Mehrbelastung für den Nahverkehr.
2027: DB InfraGO hat für den Regionalverkehr ein Plus von 7,7 Prozent beantragt. Die Bundesnetzagentur entscheidet bis Mitte Dezember.
2028: Nach dem vorläufigen Antrag der DB InfraGO droht im Schnitt rechnerisch ein Plus von rund 15 Prozent – endgültig ist das noch nicht.

Die Regionalisierungsmittel, mit denen der Bund den Nahverkehr der Länder mitfinanziert, wachsen dagegen nur um 3 Prozent pro Jahr. Seit 2016 galt der Grundsatz, dass die Trassenpreise nicht schneller steigen sollen als diese Mittel. Mit dem Urteil ist dieser Konsens hinfällig – die Schere geht auf.

Was die Länder für den Regionalverkehr fordern – und was der Bund antwortet

Die Länder verlangen vom Bund, die Mehrkosten aus dem EuGH-Urteil und einem Urteil des Verwaltungsgerichts Köln vollständig auszugleichen. Den zusätzlichen Bedarf bis 2031 beziffern sie auf rund 14 Milliarden Euro – und zwar nur, um das heutige Angebot zu halten, nicht um es auszubauen.

Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach (SPD) hat schon vor der Konferenz deutlich gemacht, wo er die Verantwortung sieht:

„Die Länder können diese Mehrbelastungen nicht mehr schultern. Bei den Trassenpreisen steht der Bund in der Verantwortung, die Mehrbelastungen vollständig zu kompensieren.“

Bundesverkehrsminister Bilger verwies auf die bereits gezahlten Mittel – mehr als 15 Milliarden Euro für Regionalisierungsmittel, Gemeindeverkehrsfinanzierung und Deutschlandticket – und kündigte an, die Trassenpreisförderung im kommenden Jahr fortzusetzen und an einer Reform zu arbeiten. Eine Lösung für die Finanzierungslücke gab es nicht. Wie das Angebot über 2027 hinaus gesichert werden soll, bleibt offen.

Die Gefahr: eine Abwärtsspirale

Der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz, Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU), warnt vor einem Teufelskreis: Werden Züge aus Kostengründen gestrichen, verteilen sich die Infrastrukturkosten auf weniger Fahrten. Der Preis pro Zugkilometer steigt – und zwingt zu weiteren Kürzungen.

Dass das keine Theorie ist, zeigt der Blick in die Nachbarländer: In Sachsen werden zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember Fahrten gestrichen, unter anderem bei der RB 45 am Wochenende; die S3 soll nur noch bis Tharandt fahren. Sachsen-Anhalt rechnet für 2027 mit bis zu 45 Millionen Euro Mehrkosten und muss Kürzungen ab dem Fahrplan 2028 vorbereiten, falls keine dauerhafte Lösung kommt.

Warum das für Fahrgäste in Berlin und Brandenburg zählt

Fahrgäste drohen doppelt zu verlieren. Zum 1. Januar 2027 steigt der Preis des Deutschlandtickets von 63 auf 66,80 Euro, die VBB-Tarife steigen im Schnitt um rund 3,72 Prozent. Wer mehr bezahlt, darf nicht gleichzeitig weniger Züge bekommen. Saarlands Verkehrsministerin Petra Berg (SPD) hat es in Hohenschwangau auf den Punkt gebracht:

„Was nutzt es, wenn das Deutschlandticket in der Tasche ist, aber der Zug am Gleis nicht kommt?“

Für Berlin und Brandenburg sind bisher weder konkrete Mehrkosten noch Kürzungspläne öffentlich bekannt. Gerade deshalb ist jetzt der Moment, gegenzusteuern. Denn in unserer Region geht es nicht nur um den Erhalt, sondern um den dringend nötigen Ausbau: In unserer Stellungnahme zum Berliner Nahverkehrsplan fordern wir unter anderem einen 10-Minuten-Takt nach Hennigsdorf, Bernau und Oranienburg sowie eine Regio-S-Bahn auf der Nahverkehrstangente Ost. Und nach dem Ausbau Cottbus–Lübbenau soll ab Ende 2027 der Halbstundentakt zwischen Berlin und Cottbus kommen. Solche Verbesserungen dürfen der Trassenpreis-Krise nicht zum Opfer fallen.

Unsere Position

PRO BAHN Berlin-Brandenburg fordert:

Vollständiger Ausgleich durch den Bund: Die Mehrkosten durch steigende Trassenpreise muss der Bund vollständig und dauerhaft übernehmen – nicht als Notlösung von Jahr zu Jahr.
Verlässliche Regionalisierungsmittel: Die Mittel müssen so wachsen, dass sie die tatsächliche Kostenentwicklung abdecken. Der Grundsatz, dass Trassenpreise nicht schneller steigen als die Regionalisierungsmittel, muss wieder gelten.
Reform des Trassenpreissystems: Die im Koalitionsvertrag angekündigte Reform muss jetzt kommen. Investitionen ins Netz gehören in den Bundeshaushalt – nicht auf die Rechnung der Fahrgäste.
Der Bundesfinanzminister gehört an den Tisch: Die Länder bitten seit Monaten vergeblich um ein Gespräch mit Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD). Die Finanzierung des Nahverkehrs ist Aufgabe der ganzen Bundesregierung.
Keine Kürzungen in Berlin und Brandenburg: Beide Länder müssen offenlegen, wie hoch die Mehrbelastung für unsere Region ist, und die geplanten Angebotsverbesserungen absichern. Abbestellungen sind für uns keine Option.

Wir bleiben an dem Thema dran und berichten, sobald Bund und Länder weiter verhandeln.